Möglich machten den ersten, groß angelegten Umweltbetrug in Sachen DPF massive Mängel bei den Zulassungsbestimmungen innerhalb der StVZO. Diese verzichtet vollständig auf eine Wirkungskontrolle der Systeme bei der Zulassung durch das KBA. Auch das Fehlen eines praktikablen Kurztests nach dem Einbau und die Unfähigkeit der Abgasuntersuchung (AU) bis heute, defekte bzw. unwirksame sowie manipulierte Filter zu erkennen, bescherten kriminellen Kräften einen dicken Reibach. Viele umweltbewusste Diesel-Besitzer mussten seinerzeit illegale, da unwirksame Filter binnen kurzer Zeit durch legale austauschen lassen. Oft ging das zu ihren Lasten, und zu Lasten ihrer Werkstätten.
Und was hat sich seitdem geändert? „Nichts!“, blickt Steffen Dominsky, Redakteur „kfz-betrieb“, kritisch zurück: „Das ist doppelt fatal, denn besagter StVZO-Passus könnte schon bald wieder von Bedeutung sein. Nämlich dann, wenn es zu einer Hardware-Lösung kommt, sprich der Nachrüstung von SCR-Systemen im Rahmen des aktuellen Dieselskandals.“
Doch ungleich größer fällt der aktuelle DPF-Skandal aus. Vorbild – wenn auch leider ein sehr schlechtes – sind hier Austauschkatalysatoren. So gibt es für das Inverkehrbringen dieser Art von Serienersatzteilen keine nationale oder europäische Norm – lediglich eine lasche Zulassungsvorschrift der vereinten Nationen (UN), die UN ECE R103. Solch eine Zulassung können sich Hersteller von Austausch-Kats mittlerweile für ein paar Hundert Euro im EU-Ausland kaufen, weiß ein Kenner der Materie zu berichten. Und auch der legale Weg ist ein Freifahrtschein für Betrüger. So können Kat-Hersteller bei der Homologation ganz einfach präparierte Testmuster abgeben. Der Wirkungsgrad der später produzierten Teile ist um ein Vielfaches schlechter. Aber das überwacht im Nachhinein niemand.
Noch schlimmer ist die Situation bei Partikelfiltern: Sie unterlagen lange Zeit gar keiner Norm. Erst seit 2011 bezieht sich die ECE R103 auch auf DPF. Doch davon wissen bis heute nur die wenigsten. Selbst Ersatzteilehändler kennen sich kaum aus und verkaufen daher nach wie vor Produkte ohne Zulassung und Wirkung. Und die, die es wissen, sagen: „Das merkt beim TÜV eh keiner“, womit sie leider recht haben. Denn analog im Fall Benziner gilt: Die AU ist in den allermeisten Fällen auch hier „blind“ – egal ob bei der OBD-Anfrage oder der Endrohrmessung.
Doch selbst wenn der eine oder andere Filter mittlerweile einen Stempel trägt: Was in Sachen Zulassung für Katalysatoren gilt, trifft auch auf Partikelfilter zu. So kommen immer mehr Billig-DPF in Umlauf, die über ein ECE-Prüfzeichen verfügen, die das Abgas nur völlig unzureichend reinigen. Das müssen gerade die neueren Filtertypen paradoxer Weise auch. Denn sie werden meist als eine Einheit mit dem Oxidationskatalysator gefertigt. Da dieser oft kaum die, für eine einwandfreie Funktion nötigen, aber teuren Edelmetalle enthält, funktioniert auch der angeschlossene DPF nicht richtig. In Folge würde er rasch verstopfen.
Um genau das, und entsprechende Regressansprüche der Fahrzeughalter zu vermeiden, fertigen skrupellose Hersteller ihre DPFs quasi ab Werk mit Löchern. Die verhindern langfristig, dass sich der Filter zusetzt. Dass dabei mehr als ein Drittel der Dieselabgase völlig ungefiltert den Auspuff verlassen, stört sie nicht im Geringsten – und leider auch den Gesetzgeber nicht.
Ein Leseexemplar fordern Sie an unter: pressestelle@vogel.de.
„kfz-betrieb“ ist das meistgelesene Fachmagazin im Kfz-Gewerbe und informiert seit über 100 Jahren den automobilen Handel und Service. „kfz-betrieb“ ist offizielles Organ des Deutschen Kfz-Gewerbes (ZDK), der berufsständischen Interessenvertretung für rund 38.000 Autohäuser und Werkstätten. News aus der gesamten Kfz-Branche gibt es unter www.kfz-betrieb.de sowie im täglichen Newsletter. Das Stammhaus Vogel Business Media ist Deutschlands großes Fachmedienhaus mit 100+ Fachzeitschriften, 100+ Webportalen, 100+ Business-Events sowie zahlreichen mobilen Angeboten und internationalen Aktivitäten. Hauptsitz ist Würzburg. Das Unternehmen feierte 2016 seinen 125. Geburtstag.
